Varios estudios afirman o proyectan que en los próximos años las baterías de litio podrían duplicar la autonomía de los vehículos eléctricos. Por otro lado, son considerables los avances en los desarrollos de las baterías de estado sólido, las que como componentes para conducir la energía utilizan piezas de cerámica (u otros materiales) en lugar de líquido contenido en celdas (una sal de litio que genera la reacción electroquímica), con lo que prometen mejor densidad energética en menor tamaño y peso, y períodos más cortos en la recarga, además de que son menos vulnerables a los cambios de temperatura que pueden conducir a una deformación o falla.

Quienes trabajan con el hidrógeno para producir la electricidad también tienen lo suyo para demostrar avances. Si bien todo esto pasa en el mundo, también sucede que los costos de todas estas tecnologías y producción de insumos para la generación energética son aún onerosos para una escala masiva sustentable, y también muy grande el caudal energético necesario para producirlas.

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Ese factor (entre otros de menor incidencia) es el que hace que los planes no viajen al ritmo esperado y, por ende, el plazo para la reconversión definitiva sea mirado de reojo. Es por esos factores que la vida de los motores térmicos aún tiene años por delante y, al parecer, no pocos. En ese punto es donde coinciden el trabajo asociado entre el motor térmico y el eléctrico, configuración que dio vida a los vehículos híbridos, hasta hoy el camino más racional y orgánico para transitar hacia la reconversión definitiva.

Desde hace más de dos décadas, Toyota (que lanzó el Prius en 1997 como el primer híbrido masivo del mundo) viene pregonando a la hibridación como el paso más “natural” y lógico para transitar, amén de que sus avances con el hidrógeno están a la vanguardia. En ese derrotero y de cara a lo que viene, las principales automotrices comenzaron a fijar metas bajo su compromiso con la “carbono neutralidad”. Que en 2025 determinado porcentaje de la gama debía estar integrado por exponentes con al menos algún grado de electrificación; que en 2030 se van dejar de producir vehículos con mecánica térmica; que un plazo más largo o más corto, en fin, con coincidencias y diferencias, todos los protagonistas mostraron en su momento un altísimo grado de confianza en el ritmo y aceleración que tomaría la electromovilidad.

Pero no son pocos los obstáculos en el camino, ya que además de los costos aún elevados están las deficientes estructuras energéticas, la modestia en el número de cargadores públicos en muchos mercados, hasta llegar a un factor que no es menor: aún el público no termina de convencerse y por H o por B la balanza hacia los kW como unidad de medida no empieza a inclinarse con el peso necesario. Que en el futuro la propulsión será eléctrica, parece que es en lo que todos coinciden; sin embargo, no del todo en el modo o la fuente para conseguirla. Y en el medio, aparecen los combustibles sintéticos, que en pruebas dieron sobradas señales de ser una buena alternativa y un puntal de soporte en la resistencia de los de combustión.

El crecimiento está, pero no es el esperado

Es indiscutible que el mercado de los eléctricos crece, no solo en cifras de producción y ventas, sino también en el número de representantes. En China, por citar como ejemplo al mayor mercado del mundo, el auto eléctrico no deja de ganar terreno, pero no le es tan sencillo. En 2023, en el gigante asiático se patentaron unos 21.700.000 vehículos (un incremento del 5,6% de incremento interanual) sin contar modelos comerciales. De ese monto, un 35,7% perteneció a los eléctricos e híbridos, pero los modelos con motores de combustión neta registraron 13.958.000 ventas, lo que indica una baja de apenas 6,1% respecto a 2022. Es decir, su presencia sigue siendo considerable.

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Dentro de ese contexto, la compañía BYD marcó el camino en el general y en el segmento electrificado en particular, logrando ubicar más 1.3 millones de unidades, algo así como el 25,6%. Es decir, 1 de cada 4 autos eléctricos vendidos en China, es un BYD. Entonces, que esté copando puntos codiciados del planeta con nuevas plantas de producción no es casualidad, sino una clara señal de que va por todo.

Ya es de público conocimiento que en Brasil invertirá un total más de US$1100 millones, que incluyen la compra de la planta que Ford poseía en Camaçari (estado de Bahía), y la construcción de naves industriales donde fabricará SUV’s híbridos y eléctricos, a razón de unas 150.000 unidades al año en una primera etapa. Será su primera planta fuera de Asia, mientras que en México tendrá la segunda, donde producirá sedanes híbridos y eléctricos.

Su gran rival, Tesla -compañía de Elon Musk- se expande en China y le da fuerte pelea, a tal punto que le arrebató el podio del auto más vendido con el Model Y, por encima de los BYD Qin Plus y Song Plus.

En Estados Unidos el crecimiento está siendo más lento, aunque en algunas regiones como California tenga un mayor impulso, hasta el punto de llegar a vender más vehículos de este tipo que en todo Noruega, el país abanderado en la materia, donde el 80% de los autos que allí se venden son totalmente eléctricos. Cómo será que el camino no es tan llano, si este mismo país escandinavo en 2023 recibió un duro golpe debido a la caída de incentivos y ayudas estatales para este tipo de tecnologías, lo que llevó a que dentro del top 10 de ventas lleguen a meterse tres modelos con motor de combustión. Allí se pensaba prohibir el uso de motores diésel y nafta para el año 2025, pero ese plazo debió demorarse.

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La fecha límite para los motores de combustión interna dispuesta por la Unión Europea es el año 2035, aunque hace algunas semanas desde el organismo señalaron que “se deberá revisar si las condiciones están dadas”, por lo que en 2027 se hará un análisis del estado de la red de recarga y de la demanda de autos cero emisiones, para terminar de dar el veredicto.

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No son pocas las señales de ciertas contramarchas, como la detención de la construcción –durante 2023- de una planta ubicada Michigan donde Ford fabricaría baterías LFP (litio-ferrofosfato) con tecnología de la empresa china CATL para destinar a autos eléctricos.

Mercedes-Benz estiró sus planes de 2025 a 2030 para que la producción automovilística sea exclusiva de 100% eléctricos. Dentro de las marcas generalistas, el caso de GM es bastante gráfico respecto a la situación ya que, de tener una meta fijada en la producción de modelos totalmente eléctricos sin transición en híbridos, dio hace poco un golpe de timón, anunciando que apostará por los que combinan un eléctrico y uno de combustión, siendo la Chevrolet Silverado PHEV -variante híbrida enchufable- uno de los proyectos que más suenan.

En diálogo con LA NACION, el gerente regional de vehículos eléctricos de Nissan, Francisco Medina, sostuvo que los gobiernos y las autoridades de las grandes ciudades tendrán en sus manos la facultad de colaborar poniendo fecha a la restricción de circulación de vehículos con motores térmicos, dejando claro que el sector estatal tendrá un importante rol en pos de cumplir con los acuerdos climáticos internacionales.

Menciona al país trasandino como uno de los ejemplos, donde se busca que hacia 2035 todos los vehículos de pasajeros sean eléctricos, o la ciudad de Los Ángeles, donde ese mismo año se prohibiría la venta de autos a combustión. Dentro de su plan “Ambition 2030″, la firma nipona anunció el inicio de las pruebas de un sistema estacionario de generación de energía alimentado con bioetanol (producido a partir del sorgo), una tecnología desarrollada para generar hidrógeno y producir electricidad para alimentar motores eléctricos.

Si bien ya vende el 100% eléctrico Leaf desde hace varios años, la compañía es una de las que ve a la transición gradual con buenos ojos, y la tecnología e-Power que monta la X-Trail que se vende en Argentina es una demostración de la asociación de motores, donde el naftero tiene el rol exclusivo de generar electricidad. El objetivo de la marca es lanzar de acá a 2030 al menos 27 modelos electrificados de los cuales 19 serán 100% eléctricos.

El AS en la manga de los motores térmicos

Son los combustibles sintéticos, los neutrales en CO2. Claro que también tendrán que empujar del carro, ya que por ahora el costo del combustible e-fuel es elevado. Se calcula que el litro cuesta el doble que el de la nafta sin plomo, además que el nivel de producción es bajo.

El combustible también conocido como “verde” se consigue en un proceso relativamente simple pero que requiere de un enorme gasto energético. Básicamente se obtiene hidrógeno a partir de agua mediante electrólisis, un proceso que debería mejorar a través de energía limpia, tanto eólica como solar. Por otro lado, mediante un proceso químico se trata el CO2 captado de la atmósfera y se lo combina con ese hidrógeno para obtener metanol, que es la base de este nuevo combustible sintético.

Por ahora, su piedra angular es el derroche energético, y tendrán que buscar y encontrarle la vuelta en ese sentido ya que un litro de e-fuel requiere el hidrógeno de tres litros de agua de mar desalinizada y el CO₂ de 6.000 m3 de aire. También están los biocombustibles que no son lo mismo, sino aquellos producidos a partir de residuos tanto de origen animal como vegetal (biomasa) y que actualmente se producen a partir del azúcar, el maíz o el trigo, entre otros.

También existen los llamados biocombustibles avanzados, que se generan a partir de desechos agrícolas o residuos urbanos y no afectan a la cadena alimentaria. Todos los sintéticos tienen las mismas propiedades químicas que la nafta y el gasoil derivados del petróleo, por ende, es importante aclarar que los motores actuales no requieren ningún tipo de adaptación para alimentarse con ese tipo de carburante.

2050 en el horizonte

BMW fabricó en Múnich el último motor a combustión (un V8 4.4 litros) “made in Germany” en noviembre de 2023, poniendo así fin a toda una era. Claro que esto no significa que ya no fabricará más térmicos, sino que saldrán de otras plantas como las Austria e Inglaterra. La marca bávara tampoco puso fecha para el fin de los motores, que seguirán vigentes en una parte de su familia. Ante el crecimiento de su gama eléctrica “i”, ya dijeron que ambas configuraciones convivirán al menos entre 10 o 15 años.

Toyota y Volkswagen se pusieron como meta el año 2050 a nivel global para ser carbono neutrales en todo el ciclo de la producción–más allá de ambas estiman llegar antes- por lo que esa gradualidad implica la subsistencia de bloques de combustión durante un tiempo considerable, ya sea en solitario o en modalidad híbrida. El tiempo dirá. Dependerá factores como costos de producción, demanda de parte del comprador y endurecimiento de leyes gubernamentales, entre otros. En todo ese contexto, el motor de combustión resiste y mantiene su vigencia. Es largo el listado de productos con motores a la clásica que se lanzarán durante este y los próximos cinco años en todo el mundo, una demostración de que aún les queda bastante cuerda.