El movimiento de las alas de una mariposa se puede sentir al otro lado del mundo”. El manido, pero muy gráfico, proverbio chino le va como anillo a la situación que se vive desde hace meses en el sector del transporte marítimo, epítome como pocos de la globalización. Los ataques a cargueros occidentales en el estrecho de Ormuz, entre el golfo de Omán y el Pérsico, han obligado a las mayores navieras a tomar una ruta mucho más larga para sus desplazamientos entre Asia y Europa: miles de kilómetros al sur, bordeando el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). Este cambio de rumbo no solo añade distancia, una decena de días de travesía y toneladas de combustible y emisiones, sino que está teniendo un impacto tangible en varios puertos del Mediterráneo español en forma de aumento sustancial de la actividad.
Las terminales de mercancías de Barcelona, Valencia y Algeciras —las más cercanas a la desembocadura atlántica y también las más preparadas— han visto crecer la llegada de contenedores en grandes buques procedentes del continente asiático, mercancía que otros barcos de menor tamaño (feeders) acaban distribuyendo por el resto del Mediterráneo. Este giro en el mapa ha convertido a España en el primer punto de entrada para estas barcazas en Europa, y no en el fondo de saco que era hasta ahora. Otras plazas que también han tomado protagonismo estos meses son Málaga, Las Palmas de Gran Canaria —donde las grandes embarcaciones encuentran un punto para gestionar la carga y repostar— o Vigo, ya en ruta hacia el norte de Europa.
Una situación nueva, que supone tanto una oportunidad económica —más ingresos por el trasiego de contenedores— como un desafío logístico, con situaciones puntuales de congestión y retrasos con los que bregan autoridades portuarias y operadoras de las terminales. El principal problema consiste en evacuar los miles de toneladas de carga, colocada en contenedores, hacia sus destinos finales.
El presidente de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce, destaca “el papel estratégico de los puertos españoles en la gestión de contenedores mientras dure esta crisis”. Y añade: “No es la primera vez que nuestra capacidad ha aliviado situaciones que habrían sido muy difíciles para Europa”. El directivo elude hablar de congestión y se refiere a “un alto nivel de ocupación”. La solución para evitar el riesgo de colapso, dice, es “aumentar la capacidad de evacuación de contenedores de muelles y terminales, para lo que todo el sector debe poner más capacidad”.
A mediados de abril, la naviera danesa Maersk, una de las mayores del mundo, ya avisaba que “monitorizaba la situación” en los patios de contendedores (las zonas de almacenaje) de varios puertos del Mediterráneo occidental, “especialmente” en los de Barcelona, Tánger o el citado de Algeciras. “La densidad ha aumentado”, constataba. “Se ruega a los clientes que recojan tanto sus unidades de importación como sus contenedores vacíos lo antes posible”.
Antes de los ataques de las milicias hutíes sobre portacontenedores occidentales —uno de ellos propiedad de Maersk— prácticamente todos los cargueros que unen Asia con el Viejo Continente utilizaban el canal de Suez para ahorrarse unas dos semanas de travesía. Solían hacer su primera parada europea en el puerto griego de El Pireo y después recorrían uno o dos más (principalmente Malta, el italiano de Gioia Tauro o puntos en el Norte de África) antes de acabar en Róterdam, Amberes o Hamburgo.
Una vuelta
Hoy, según los datos de Jordi Espín, del European Shippers Council, menos del 40% —en su mayoría navieras chinas no amenazadas— mantiene esa ruta. El resto está optando por circunnavegar África y hace su entrada en Europa en algún puerto del sur de España o del norte de Marruecos, donde estas barcazas —de hasta 400 metros de eslora y capaces de transportar hasta 23.000 contenedores— depositan la mercancía en los patios de los puertos o en sus terminales a la espera de que otros la distribuyan a lo largo y ancho del Mediterráneo.
“No todas las navieras lo están haciendo así, pero muchas sí por una cuestión de eficiencia: es la mejor manera de optimizar el uso de los megabuques, los que más dinero le dan”, apostilla Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping, una empresa de gestión de transporte de mercancías por mar. Tanto Algeciras como Tánger, dice, están “concebidos y muy preparados” para esta operativa de transbordo de contenedores. Valencia y Barcelona, en cambio, lo están mucho menos. Y eso, según este ejecutivo, se está traduciendo en un aumento de la congestión por el mayor volumen de barcos y operaciones, lo que alarga las operativas en puerto y puede provocar retrasos.
“Lo que estamos viendo es una creciente competencia por el espacio en puerto para contenedores y eso, claro, altera las operaciones normales de entrada y salida de contenedores hacia y desde España, con situaciones puntuales de congestión y demoras”, concuerda Espín. “Es un desafío logístico: están teniendo que equilibrar sus tráficos habituales con los de estas nuevas rutas”.
Competencia en los patios
La situación en el estrecho de Ormuz tomó por sorpresa en las primeras semanas y la dificultad operativa se ha ido mitigando entre marzo y abril, según la media docena de expertos consultados. La cuestión es por cuánto tiempo seguirán Algeciras, Valencia y Barcelona como bases de entrada al Mediterráneo. “Nadie tiene la bola de cristal, pero hay navieras que apuestan por el mantenimiento de la tensión durante todo este año”, apunta Landaluce.
Pese a reconocer que hubo días complicados por el reajuste de operaciones, especialmente entre finales de diciembre y primeros de enero, los tres grandes puertos españoles niegan una situación de colapso. El de Algeciras, enfocado al tráfico de transbordo, registró mayor actividad en el primer trimestre de 2019 y en el de 2020 que en el arranque de este 2024. Y, de momento, no hay visos de que se alcance la capacidad máxima de 5,5 millones de contenedores anuales que ofrece la infraestructura. El récord fue de 5,1 millones, en 2019, justo antes de la pandemia.
El de Barcelona acaba de emitir una comunicación a cargadoras y operadoras de terminales en la que se habla de “un aumento en las llegadas de buques en algunos puertos de la ribera oeste del Mediterráneo, (…) que están absorbiendo un volumen substancial de contenedores que, en parte, no son de origen o destino en el propio puerto ni su zona de influencia económica”. Para contrarrestarlo está priorizando las escalas para tratar de mejorar la capacidad de almacenaje y operativa de las terminales. Y ha contratado, además, a 70 estibadores. De los tres grandes, el puerto catalán es el más centrado en la importación y exportación. El cambio en las reglas del juego logístico ha puesto a prueba su capacidad de respuesta ante las mayores navieras del mundo.
En Valencia, los tráficos de importaciones y exportaciones y de transbordo de contenedores están más equilibrados. En esta situación excepcional se aprecia mayor volumen de carga y menor tráfico de buques, en gran medida por el reemplazo de barcos medianos por los mayores modelos en las flotas de las navieras, que son los que cubren el trasiego de carga desde Asia. También una explosión del tráfico por la distribución hacia toda Europa, a Egipto, Argelia, Grecia o Turquía, con alzas interanuales que van del 15% al 97%.
El subdirector comercial y de desarrollo de negocio de Valencia Port, Néstor Martínez, asegura que la infraestructura está digiriendo la significativa carga extra de actividad y afirma que no habrá mayor problema “en la medida en que las mercancías que llegan sean distribuidas por las navieras con agilidad hacia otros puntos del Mediterráneo”.
Más negocio
La cara positiva de esta nueva dinámica es el rédito económico, tanto para los puertos españoles como para el de Tánger (Marruecos). “Hay un beneficio claro para todos estas instalaciones… y para España como país”, sostiene Espín. Todo, a pesar de que, como recuerda Calvo, las mercancías en transbordo dejan menos dinero que las que tienen su origen o destino en España por la menor necesidad de servicios auxiliares. Cada gigante llegado de Asia paga tasas de buque y de carga, pero sus contenedores no cruzan la aduana ni se someten a inspección, por lo que los costos son menores que los que soporta un contenedor de exportación o importación.
La reconfiguración de parte de la logística marítima mundial afecta a gigantes del sector naviero como CMA CGM, Cosco, Maersk, Hapag-Lloyd y MSC, que han tomado la ruta del cabo de Buena Esperanza. Para el sistema portuario español se traduce en un alza interanual del 1,4% en el primer trimestre en las mercancías gestionadas, hasta rozar los 136 millones de toneladas. En el primer trimestre, según las cifras de Puertos del Estado —un organismo 100% público—, el volumen de contenedores entre enero y marzo alcanzó los 4,3 millones de toneladas (+10,8%).
La avalancha de mercancías en tránsito deja ya un alza interanual del 48% en Barcelona, del 28% en Las Palmas, del 18% en Valencia y del 6,5% en Algeciras. En el conjunto de todos los puertos españoles, el tráfico de buques mercantes creció un 4,6%. Tras los necesarios reajustes en la operativa, ahora cruzan dedos para que la crisis no vaya a más y que se agilice la gestión de los transbordos. De lo contrario, apuntan las fuentes consultadas, tendrán que derivarse contenedores a puertos secos y zonas alejadas de los puertos a la espera de poder seguir viaje a sus destinos en el Mediterráneo.
