La mañana del 3 de noviembre de 1965 el avión cuatrimotor Douglas C-54 “TC-48″ sobrevolaba el Mar Caribe. Había despegado de la base aérea Howard, Panamá, rumbo al aeropuerto de El Salvador. A bordo de la nave viajaban 68 pasajeros, en su gran mayoría jóvenes cadetes de la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina que realizaban su viaje final de instrucción. Las condiciones climáticas no eran las mejores, el pronóstico advertía fuertes lluvias, turbulencia severa y visibilidad limitada. Media hora después del despegue, el TC-48 comunicó por radio que se declaraba en emergencia. Luego, el avión y todos sus pasajeros desaparecieron. Nadie sabe con certeza qué sucedió. Con el tiempo, se desarrollaron dos versiones, que corrieron en paralelo. La oficial, avalada por la Fuerza Aérea, aseguraba que el avión había caído en el mar. La otra versión, la que sostuvieron los familiares, decía que el avión se había perdido en la selva, en el sur de Costa Rica. Ninguna pudo ser comprobada.

“¿Cuáles fueron las causas del accidente?¿Por qué la investigación convalidó su desaparición?¿Hubo sobrevivientes?¿Qué sabían los familiares que no aceptaron el consuelo oficial y continuaron solos la búsqueda? ¿Cómo influyó el contexto político del momento?”, son algunas de las preguntas que el comodoro retirado de la Fuerza Aérea Guillermo Alonso Sarquiz se hizo durante más de una década y que, luego de su retiro, lo llevaron a escribir “TC-48: El viaje final de los cadetes”. En una entrevista para LA NACION, el autor analiza la historia del mayor misterio de la aviación argentina.

-Guillermo antes de hablar de “El viaje final de los cadetes”, ¿cómo surgió tu interés por el caso?

-En el 2008 tomé contacto con el tema, pero fue indirectamente. Se habían organizado unas comisiones para viajar a Costa Rica para apoyar las búsquedas y me tocó a mí designar la gente que iba a ir, unos jóvenes tenientes. Ahí me interioricé de lo que había pasado y me asombré de mi propia ignorancia. Hubo un momento que el tema se convirtió en una obsesión, porque no podía creer la magnitud de la tragedia y cómo se había ocultado.

Una tradición de la Escuela de Aviación Militar

-¿En qué consistía el viaje final de instrucción de la Escuela de Aviación Militar?

-Desde 1947, así como los cadetes navales hacen un viaje en la Fragata Libertad, los cadetes de aviación que llegan a cuarto año se suben a los aviones de la Fuerza Aérea y vuelan a un país de interés. En este caso, se trataba de un viaje de un mes de duración, recorrerían 26.000 kilómetros durante 75 horas de vuelo para llegar a los Estados Unidos. Los cadetes egresados eran todos muy jóvenes, tenían entre 19 y 23 años.

Para aquel viaje final de instrucción de la promoción N°31, la Fuerza Aérea Argentina asignó dos aviones: un Douglas DC-4A, matrícula “T-43″, y el Douglas C-54G “TC-48″. “Eran aviones cuatrimotores, a pistón, en una época que la aviación estaba cambiando hacia los modelos a reacción. Esos aviones habían llegado al país de la mano de un plan de ayuda militar con los Estados Unidos”, explica.

Sin embargo, las condiciones de ambas aeronaves eran bien distintas: mientras que el “T-43″ poseía equipamiento y comodidades propias de un avión comercial, el “TC-48″ estaba pensado para transporte de cargas, poseía asientos de paracaidistas en los laterales del fuselaje y habían improvisado asientos centrales en la bodega del avión para ubicar a más de 60 tripulantes. “Había solo 12 máscaras de oxígeno y por eso no podían superar en vuelo los 4000 metros de altura. Además, los chalecos salvavidas eran rígidos, no inflables, de uso náutico, y en caso de amerizaje había tres balsas salvavidas que solo podían acoger a 18 personas”, añade.

-Es decir que el TC-48 era deficiente en materia de seguridad.

-Sí, pero había algo más grave: el “TC-48″ entregado por el Gobierno norteamericano traía un problema de origen en sus motores. El sistema de combustible de las cañerías eran obsoletas, estaban hechas con manguitos de goma, algo que, para ese entonces hacía más de 20 años que había sido modificado por la empresa en el diseño original. ¿Cuál era el riesgo? Podía generarse un incendio. La Fuerza Aérea hizo la modificación en toda la flota, pero este avión, el del accidente, tenía previsto el cambio del sistema para el año siguiente, 1966. Es decir que se difirió su reparación y, por una decisión jerárquica, siguió volando con esa deficiencia técnica. Era un avión muy volado, el año anterior había hecho exactamente el mismo viaje.

Una moneda decidió la suerte

Con estas condiciones, el 31 de octubre de 1965, en la base aérea de Mendoza, se dio formal inicio al “Viaje Final de Instrucción” con una ceremonia de despedida. El presidente de la Nación, Arturo Illia despidió a los cadetes y a la tripulación de las dos aeronaves antes de que se embarcaran en el periplo rumbo a los Estados Unidos. “Los cadetes estaban exultantes… ¡Viajaban a los Estados Unidos! Para ellos era como tocar el cielo con las manos porque los norteamericanos representaban el modelo que se quería imitar a nivel organización y tecnológico”.

Finalizada la ceremonia, los aviones y su tripulación regresaron a Córdoba y, al día siguiente, en el amanecer, despegaron con rumbo a su primera escala: Antofagasta, Chile.

“Ninguna de las aeronaves tenía sistema de presurización. Pero el ‘TC-48′ tampoco poseía equipo de oxígeno para todos los pasajeros, por lo que debió realizar un trayecto más extenso para cruzar la Cordillera de los Andes. Lo hizo por el sur de Mendoza, donde la altura es menor, mientras que el ‘T-43′ lo hizo en forma directa por Catamarca”, explica.

-¿Cómo se determinaba quién viajaba en cada avión?

-Fue la suerte. Eran tres compañías… Cuando llegó el momento de decidir quién viajaba en cada avión, tiraron una moneda de 20 centavos al aire. Un grupo de 30 cadetes viajó en el ‘T-43′ y los otros dos grupos en el ‘TC-48′. El ‘T-43′ era más cómodo, pero iban a los Estados Unidos a cumplir un sueño y no les importaba mucho…

-¿Qué pasó luego, cuando llegaron a la base chilena de Antofagasta?

-Aparecieron las primeras demoras, el motor Nº3 del avión ‘TC-48′ debió ser reparado.

Solucionado el inconveniente técnico, ese mismo día, las dos aeronaves despegaron hacia nuevo destino: Lima, Perú́. Al amanecer del día siguiente, el 2 de noviembre, los aviones fueron despedidos por sus anfitriones de la Fuerza Aérea Peruana, el embajador y agregado aeronáutico argentino en ese país, y partieron rumbo a la base Howard, en zona del Canal de Panamá́, que en ese tiempo era administrado por los Estados Unidos. Previo hicieron una escala técnica en Guayaquil, Ecuador, para reabastecerse de combustible.

Luego de orbitar sobre el Pacífico para esquivar una tormenta, los aviones llegaron a Panamá con la última luz del día. Esa noche, los tripulantes del ‘T-43′ y ‘TC-48′ fueron agasajados con una recepción a bordo del yate “Las Cruces”, que pertenecía a la administración del canal.

Una corazonada y un tango “mufa”

Más allá de los pequeños contratiempos, el viaje estaba saliendo como lo habían planeado y eso los llenaba de orgullo. En la fiesta había un clima de júbilo, hasta que una corazonada oscureció la velada. “Alrededor de las dos de la madrugada, el primer teniente Jorge Eduardo Olocco tuvo un presentimiento funesto. Fue muy extraño. Él empezó a decir que no quería volar más en el avión, que si era necesario se iba a dar de baja de la Fuerza porque no quería seguir. Esa noche, entre todos, trataron de calmarlo y convencerlo… y lo lograron. Además, para incrementar el misterio, la orquesta que esa noche animaba la fiesta tocó -y todos corearon- el tango ‘Adiós muchachos’, que para muchos es mufa”.

Al día siguiente, con la primera luz de la mañana, el TC-48 con 68 personas a bordo -9 tripulantes y 59 pasajeros, entre los que se contaban 5 oficiales y 54 cadetes de la Escuela de Aviación Militar- despegó de la base Howard rumbo a El Salvador. “Salieron temprano porque sabían que por la época del año el pronóstico era complicado y debían sortear el Mar Caribe lo más rápido posible”, explica.

-¿En cuánto tiempo tenían previsto llegar a El Salvador?

-Eran unas cuatro horas de vuelo. El avión tenía una autonomía de vuelo de siete horas.

-¿Cómo se comunicaba el avión con la base para informar su ubicación durante el vuelo?

-En ese tiempo no existía un sistema de radarización como hoy en día donde el avión aparece en una pantalla. En esa época se hacía por “punto de notificación”, es decir que cada determinada cantidad de millas y tiempo la aeronave debía comunicarse con el centro de control y precisar su ubicación. Así como existe un mapa de fronteras terrestres, también hay un mapa de fronteras aéreas, y había que confiar en lo que el piloto decía. El piloto daba aviso con un nombre en clave que está en la cartografía aeronáutica, por ejemplo: “Estoy en Mike 1″.

-En el caso del TC-48, ¿cuál fue la última posición informada?

-A las 7.30 ellos avisaron que estaban pasando por ”Mike 5″, pero cinco minutos después sucedió la tragedia.

“Tegucigalpa emergencia”: la desaparición y la versión oficial

“Tegucigalpa-Tegucigalpa emergencia, tenemos fuego en el motor número 3″, fue el aviso que dieron cinco minutos después informar su posición a la torre de control de la capital de Honduras.

-¿Qué sucedió cuando se declararon en emergencia?

-Todo el sistema de control aéreo se comenzó a activar, principalmente la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que tenían el control del canal de Panamá.

-Mientras tanto, ¿el T-43 supo del problema que enfrentaba su compañero?

-Sí, lo sabe, aunque iba adelantado cinco minutos y volaban con muy poca visibilidad el T-43 tiene enlace radioeléctrico con el TC-48. Además la torre de control le informa lo que estaba pasando. Ahí se produjo una decisión que luego sería muy criticada porque el T-43 decidió continuar su vuelo. Cuando llegaron a El Salvador se quedaron esperando al otro avión que nunca llegó…

-¿Por qué fue criticada la decisión del T-43?

-Consulté a muchos pilotos expertos y para algunos el T-43 debería haber acompañado a la aeronave en problemas para luego indicar su localización en caso de aterrizaje o amerizaje. En cambio otros sostienen que por las condiciones climáticas, con casi nula visibilidad, regresar para acompañar al TC-48 implicaba poner en riesgo al T-43 y su tripulación. Hay que estar en ese momento… Es cierto que al no volver se perdió la posibilidad de saber dónde cayó el avión, pero también la tragedia podría haber sido mayor porque podían chocar en el aire.

-Volviendo a la comunicación del TC-48, ¿la declaración de emergencia fue lo último que se supo de la aeronave?

-Eso fue lo que asumieron al principio y dio origen a la versión oficial. Estos aviones tenían los tanques de combustible en las alas y un incendio en los motores, que estaban encastrados en las alas, generaba una falla catastrófica porque en cuestión de minutos el avión explota en el aire. Entonces, para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y después también para la Fuerza Aérea Argentina, el avión explotó y cayó al mar, por eso las búsquedas se concentraron en el mar.

-El “TC-48″ jamás apareció.

-No. La búsqueda se dio por finalizada nueve días después. Aunque por la meteorología y la disponibilidad de medios, sólo hubo dos días de búsqueda efectiva. Lo único que se rescató fue un chaleco salvavidas que apareció cerca de la costa panameña. No se encontraron cuerpos ni restos humanos porque dijeron que habían sido devorados por tiburones. Esa fue la versión oficial, pero a los familiares no les convenció.

-¿Por qué?

-Porque se les habían acercado muchos profesionales de la aeronáutica para trasmitirles sus dudas de la versión historia oficial. Había muchas cosas que no les cerraban, creían que tranquilamente podría haber sobrevivientes porque existían muchas probabilidades de que el avión hubiera llegado a la costa.

-¿Cuál fue la reacción de los familiares?

-Muchos familiares, de una manera muy precaria pero con mucho coraje, decidieron armar sus propias expediciones con financiamiento propio para buscar la aeronave y su tripulación principalmente en el sur de la selva de Costa Rica donde hubo varios avistamiento de aeronaves. La Fuerza Aérea norteamericana había descartado estos testimonios aduciendo que eran confusiones con las aeronaves de búsqueda. Los familiares mantuvieron su búsqueda hasta mediados de 1968.

Hay un dato que para el entrevistado no es menor y que vale la pena tener en cuenta: el contexto político de aquel momento. “En junio de 1966 se produjo la Revolución Argentina, el golpe con el que se derrocó al presidente Arturo Illia. A pesar de los pedidos de los familiares al presidente Onganía para que se reanudara la búsqueda, hubo un silencio oficial, porque para el Gobierno se trataba de un tema interno de la aeronáutica y confiaban en que el tiempo haría su trabajo y se resignarían”.

Un nuevo indicio y las leyendas

En agosto de 1966, una noticia con el testimonio de un piloto civil costarricense, Álvaro Protti, en un diario de Costa Rica lo cambió todo. “El piloto aseguraba haber mantenido comunicación con el ‘TC-48′ mientras volaba su avión de carga Curtiss C-46 desde San José (Costa Rica) a Miami. La comunicación fue 30 minutos después de la famosa llamada de emergencia. El ‘TC-48′ volaba a 500 metros de altura (”picar” el avión es el procedimiento para apagar el fuego) y Protti le recomendó que se dirigiera a Puerto Limón, que se encontraba en la línea de la costa costarricense”, dice.

-¿Por qué Puerto Limón?

-El avión argentino le contó que se encontraba lateral a las Bocas del Toro, el archipiélago que está entre Panamá y Costa Rica, muy cerca de la costa, y Puerto Limón era la pista más próxima para descender.

-El testimonio de Protti lo cambiaba todo, ¿cuál fue la reacción del Gobierno?

-Enviaron una segunda comisión investigadora que le da credibilidad al testimonio de Protti y dice que el ‘TC-48′ alcanzó la costa en el límite entre Panamá y Costa Rica, pero continuó volando sobre el mar intentando llegar a Puerto Rico y cayó en el mar. Es decir que cambió el lugar de caída, pero siguió siendo en el mar. Y el caso se dio por cerrado.

-¿Qué pasó con los familiares?

-A partir de ahí la relación se volvió muy hostil porque hubo familiares que no confiaron en esta versión y siguieron buscando a los desparecidos en tierra. Hubo cables entre Cancillería y el gobierno de Costa Rica para que se impidan las búsquedas “extraoficiales”. A finales del 67 Costa Rica dejó de ayudar a los familiares en la búsqueda y en mayo del 68 los familiares regresaron a la Argentina porque se quedaron sin recursos. Finalizó la búsqueda paralela de los familiares, pero siguieron insistiendo con su pedido de ayuda al gobierno.

-A la par, surgieron las leyendas.

-No hay nada comprobado, pero hubo versiones que aseguraban que los indígenas que habitaban en la región habían saqueado y ocultado deliberadamente la aeronave y por eso no podía encontrarse.

La nueva investigación: el avión cayó en tierra firme

En agosto del 68, tras el relevamiento de los tres comandantes de las Fuerzas Armadas que hizo el presidente Onganía, Jorge Martínez Zuviría, el nuevo comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, decidió la reapertura del caso con una nueva comisión investigadora. La tercera. Y, por primera vez, militares y familiares tendrían una postura similar.

-¿Qué determinó la nueva comisión investigadora?

-Se aceptó, por primera vez, que el avión podía estar en algún lugar de tierra firme y que la idea de que había caído en el mar resultaba poco creíble. Hay un memorándum del brigadier Carlos Rey que sostiene que existe una alta probabilidad de que el avión hubiese caído en territorio panameño, en una zona selvática, en un lugar que no se realizó búsqueda alguna, y también de que hubieran existido sobrevivientes, al menos en los primeros momentos del accidente.

Según la tercera comisión investigadora, el ‘TC-48′ habría logrado superar los minutos críticos de “fuego en un motor” para continuar volando bajo con al menos dos de sus motores operativos y de esta forma alcanzó la costa en desembocadura del rio Sixaola, límite entre Panamá́ y Costa Rica. Allí habría fijado un nuevo rumbo, de regreso a la Zona del Canal de Panamá́, siguiendo la costa caribeña como referencia, siendo visualizado su pasaje sobre el aeródromo de Bocas del Toro con rumbo general hacia la ciudad de Colón.

-¿Con los nuevos indicios se dispuso una nueva búsqueda?

-No, porque con la caída estrepitosa del gobierno militar el caso volvió a fojas cero. Hubo cambio de autoridades y la Fuerza Aérea declaró que no iban a ir a buscar nada. Recién en el año 2000, por la presión de los medios, el caso volvió a resurgir, pero la Fuerza Aérea volvió a la versión oficial de que el avión había caído en el mar, es decir lo que se había dicho en el año 1965 y 1966, sin que nadie hiciera referencia alguna a esta tercera investigación que demolía completamente lo que se había supuesto antes y hablaba de la posibilidad de que el avión hubiera caído en tierra firme.

-¿Por qué se omitió el informe de la tercera comisión?

-El informe desapareció. Se dijo que se perdió en el derrumbe del edificio Cóndor, en 1980. Pero la realidad es que cuando un documento oficial se pierde lo que corresponde es su reconstrucción, máxime cuando los que participaron en su redacción están vivos. Esa actitud, de negar todo esto me impresionó y fue lo que me llevó a plasmar todo en un libro.

-¿Qué piensa que sucedió con el ‘TC-48′?

-Yo coincido con la tercera comisión, creo que por la pericia técnica de la tripulación lograron controlar el incendio y estaban regresando a la base Howard… porque si quedaban tirados en cualquier aeródromo pequeño de la costa, la aeronave no era recuperable. Por eso creo que el comandante y la tripulación evaluó que estaban dadas las condiciones para regresar a la zona del canal, donde la aeronave podía repararse. Creo que volaron bajo y, como la geografía de ese lugar es muy engañosa, donde los cerros muchas veces están cubiertos por nubes, para mí impactaron contra alguno. O cayeron en algún cauce de un río. La tercera comisión investigadora dice que probablemente fueron los sobrevivientes quienes arrojaron elementos del avión como salvavidas como prueba de vida ¿Cómo llegaron a esa conclusión? Porque cuando mandaron a peritar los elementos el nivel de daño que tenían no revelaron un impacto destructivo.

-Siendo usted comodoro retirado imagino que no debe haber sido fácil escribir un libro que deja expuesto, como mínimo, la negligencia de la Fuerza Aérea.

-Yo hice una carrera hermosa y amo a mi aeronáutica. Pero tuve sensaciones muy encontradas. Primero, nada justifica el abandono que se hizo de la gente que desapareció y de sus familiares. Me dio mucha pena porque esa actitud no le hace ningún bien a la institución. Creo que la verdad tiene que prevalecer porque el ocultamiento lo único que logra es que perseveren las cosas malas de una organización. Las cosas oscuras no quitan las gloriosas, por eso siempre hay que buscar la luz.